Medidas para reducir la contaminación atmosférica en las ciudades

Si tomáramos un rotulador y marcáramos sobre un mapa las zonas de Europa en las que la contaminación atmosférica es mayor, veríamos que las áreas coloreadas coincidirían sorprendentemente con una foto nocturna tomada desde la Estación Espacial Internacional. Cuanto más iluminada se vea una zona determinada por la noche, tanto más probable es que presente altos índices de contaminación.

Por eso no es de extrañar que las grandes urbes hayan sido las primeras en tomar medidas para paliar los efectos de contaminación. Aquí cabe distinguir entre las medidas que se están tomando para conseguir ciudades más sostenibles a largo plazo, y los protocolos anticontaminación; es decir, las restricciones temporales, que buscan paliar los picos de contaminación, que son cada vez más habituales. Lógicamente, a medida que las primeras vayan tomando cuerpo, las segundas deberían ir siendo menos frecuentes.

Mientras que las actuaciones a largo plazo abarcan todo tipo de disposiciones, desde la construcción de más zonas arboladas a la supervisión de los métodos empleados por la industria, las medidas de emergencia van siempre dirigidas a limitar el tráfico de vehículos. Y es que el tráfico rodado es la única actividad en la que una limitación puntual resulta en una caída inmediata de la contaminación. Mejorar la eficiencia de todos los edificios de una ciudad o emprender obras en las fábricas puede llevar muchos años, pero impedir que los coches circulen se puede hacer de hoy para mañana. Y se está haciendo.

En mayo de 2016, durante una alerta por contaminación, Madrid se convirtió en la primera ciudad española en restringir el tráfico. Por aquel entonces, el consistorio de la capital contemplaba tres escenarios distintos en caso de que los datos de polución se dispararan. El primer escenario consistía en la reducción de la velocidad máxima, el segundo prohibía el estacionamiento en el centro y el tercero limitaba la circulación a los vehículos con matrícula par o impar alternativamente.

Aunque la medida causó no poca polémica, el ayuntamiento madrileño no se arrugó por las quejas y desde entonces ha venido trabajando en un proyecto de limitación del tráfico mucho más ambicioso, con el que espera que en el futuro no vuelvan a producirse alertas por contaminación de este tipo. El proyecto, llamado Madrid Central, consiste en la creación de un área de 480 hectáreas en el centro de la capital en la que el tráfico estará restringido y se favorecerá al peatón, la bicicleta y el transporte público. Además, se han reformado varias calles emblemáticas, como Gran Vía o Atocha, para dar prioridad a los peatones.

Madrid Central se inaugurará el próximo 23 de noviembre y, a la espera de conocer cómo afecta al panorama de emisiones de la capital, ya se puede decir que ha situado a la ciudad a la vanguardia de las urbes que abanderan la lucha contra la contaminación del tráfico. La publicación estadounidense CityLab ha citado a Madrid como la ciudad europea con el plan más ambicioso para mejorar la calidad del aire.

Hay otras. Probablemente sin que los redactores de CityLab se hayan enterado, Pontevedra lleva ya 20 años impulsando un proyecto de reorganización urbana que le ha llevado a ser la ciudad española más peatonalizada y que más ha reducido su contaminación ambiental. En la ciudad gallega han logrado pasar en dos décadas de 80.000 vehículos circulando diariamente por el centro a 7.000. Pero lo más sorprendente es que para conseguirlo parecen haber hecho todo lo contrario a lo que dicta el manual. Han peatonalizado 1,3 millones de metros cuadrados, sí, pero también han quitado el aparcamiento de pago, los semáforos, las zonas de carga y descarga ¡y los autobuses urbanos! ¿El resultado? El tráfico es más fluido, la contaminación ha caído en picado y no se ha registrado ni un solo fallecido por accidente de tráfico desde 2011.

Y es que parece que, en lo que respecta a las medidas a largo plazo, cada cual tiene su propia idea de cómo alcanzar el mismo objetivo. En Alemania, por ejemplo, se está estudiando, no solo limitar el acceso de los vehículos particulares a los centros urbanos, sino también hacer que los medios de transporte públicos sean gratuitos. De momento en algunas zonas del país ya han implantado medidas en ese sentido. En la región alemana Renania del Norte-Wesfalia, los pasajeros con abonos mensuales y títulos de transporte de estudiante pueden llevar un acompañante de manera gratuita desde las siete de la tarde en días laborables y durante todo el fin de semana.

En Buenos Aires han habilitado una red wifi gratuita para los pasajeros de 15 líneas de autobús urbano, en la esperanza de que comprendan que el tiempo empleado en el transporte público puede ser aprovechado, cosa que no ocurre si estás conduciendo.

En Francia hace ya cuatro años que incentivan el uso de la bicicleta en desplazamientos para los que normalmente se cogería el coche. Y no lo hacen con descuentos o transporte público gratuito, sino directamente pagando hasta 40 euros al mes a quien se anime a ir a trabajar en bici.

Es evidente que, a la vista de las muchas fórmulas que existen para reducir la contaminación, el debate y la polémica están servidos en toda gran ciudad que haga un movimiento hacia la consecución de ese objetivo.

Pero es igualmente evidente que, aunque podamos debatir en torno a cómo lograr el objetivo, no tiene sentido negar que algo hay que hacer; eso está más allá de toda duda. Aunque los datos sobre muertes prematuras debidas a la contaminación varían mucho dependiendo de quién lleve a cabo el estudio, todos ellos coinciden en señalar que las víctimas se cuentan por varios miles cada año, solo en España. De hecho, se cree que multiplican por ocho los fallecidos en accidentes de tráfico en nuestro país.

Además, volviendo a la foto nocturna de la que hablábamos al principio, puede que las grandes ciudades estén más contaminadas, pero si atendemos a los agentes contaminantes por separado, encontramos grandes sorpresas. Un estudio reciente destaca que las PM10, es decir, las partículas inferiores a 10 micras de diámetro, que son las más peligrosas, superan ampliamente los límites en ciudades como Bailén, de apenas 18.000 habitantes. La OMS, por su parte, calcula que el 95% de la población Europea reside en ciudades que sobrepasan los límites que marca la agencia, así que está claro que este se ha convertido en un problema que nos afecta a todos.