Qué es la movilidad sostenible

Todo empezó en los años 50. Estados Unidos, que no había sufrido en su territorio la devastación de la Segunda Guerra Mundial, terminó la contienda con una economía saneada y una capacidad industrial sin parangón en toda la historia de la humanidad. Los buenos tiempos trajeron consigo el famoso baby boom, que hizo que entre 1950 y 1965 la población del país se duplicase.

Todo ello propició la aparición de ciudades extensísimas basadas en un modelo aspiracional en el que cada ciudadano debía tener su propia vivienda unifamiliar con jardín en los suburbios y depender del coche para desplazarse a su puesto de trabajo; o en realidad a cualquier parte, porque los servicios también se centralizaron en grandes Malls. El coche pasó a ser así la herramienta indispensable y a la vez la gran aspiración de todo ciudadano.

El de Estados Unidos es un caso extremo, pero Europa también acabó adoptando el modelo de vida basado en el coche. Por ejemplo en España, un país en el que el 66,5% de la población vive en bloques de pisos y los servicios no están tan centralizados como en Estados Unidos, el sector del transporte es el mayor consumidor de energía final (en torno al 40% total) y el mayor emisor de dióxido de carbono (más del 30%). No es raro, si pensamos que en nuestro país hay más de 30 millones de vehículos para 47 millones de habitantes.

Las medidas que todas las grandes capitales de Europa han tomado en los últimos años para limitar el tráfico en sus centros urbanos han evidenciado que la reducción del tráfico redunda inmediatamente en un descenso en los niveles de contaminación y en un aumento en la calidad de vida de los ciudadanos. El reto ahora es pasar de las medidas restrictivas a otra forma de movernos, llevada a cabo en conciencia y facilitada por la existencia de infraestructuras que lo permitan. Es decir, tan importante es querer el cambio como poder llevarlo a cabo. Ahora bien ¿cómo debería debe ser ese nuevo modelo?

Es el aspecto sobre el que normalmente más se incide cuando hablamos de movilidad sostenible. Hay tres características que en teoría debería reunir un buen sistema de transporte público: que sea económico, que sea rápido y que cubra la mayor área posible con abundancia de paradas. Sin embargo los dos últimos aspectos son contrapuestos (cuantas más paradas, menos rapidez) y en cuanto al precio, parece ser que tiene una influencia asombrosamente baja.

El caso de Tallin es paradigmático. Allí, en 2013, el transporte público pasó a ser gratuito para todos los residentes. Únicamente había que estar empadronado en la ciudad y pagar un par de euros por una tarjeta de transporte. Sorprendentemente, el tráfico no descendió ni un ápice y el número de pasajeros en los autobuses públicos apenas aumentó en un 1,2%.

Hay algunas claves que explican este fenómeno. Por un lado, la medida no influye sobre quienes llegan en coche desde fuera de la ciudad y no están empadronados. Por otro lado, el servicio no mejoró en absoluto; la duración de los trayectos y el número de paradas siguió siendo el mismo. Por si esto fuera poco, Tallin no es una excepción. Varias ciudades europeas y americanas que han experimentado con la gratuidad del sistema público de transportes han tenido que dar marcha atrás.

Tallin perseveró, sin embargo, y extrajo algunas otras conclusiones. Algún tiempo después de implantar la medida se hizo una apuesta decidida por mejorar el servicio y se habilitaron más carriles bus, cosa que redujo notablemente los tiempos de trayecto. Esta vez sí que se notó el cambio. No fue algo drástico (solo un amentó del 3%), pero sí esperanzador. Tanto que en julio de 2018 el país decidió apostar por el mismo modelo gratuito a nivel nacional. 

Pero aparte de todo eso, hay quien defiende que el transporte público tiene un gran problema, y es que no casa con una mentalidad arraigada durante décadas. Queremos ir del punto A (nuestra casa, por ejemplo), al punto B, (el trabajo), y al parecer, por encima de todo, queremos hacerlo cómodamente y a la hora que nos venga bien. Es decir, no estamos dispuestos a caminar desde punto A al B, esperar allí a que venga un bus, tomarlo para llegar al punto C y después caminar hasta el punto D. Mucho menos aún si, además, estamos obligados a depender del horario de una línea de autobús. Cambiar esta mentalidad es fundamental. Sin ese cambio, cualquier medida no restrictiva que pueda tomar la administración tendrá un efecto muy limitado.

Los medios de transporte unipersonales, como las bicicletas, son una solución perfecta que viene a solucionar el principal problema del transporte público: nos llevan de un punto a otro rápidamente, a coste cero y a la hora que nosotros queramos. La construcción de carriles bici ha redundado invariablemente en un aumento de la utilización de la bici en todas las ciudades en las que se ha llevado a cabo. Así que el camino a seguir parece claro: construir más carriles bici.

La aparición de los patinetes eléctricos ha puesto de relieve que el cambio, por muy deseable que sea, puede traer sus propios problemas. Siendo un medio de transporte unipersonal casi perfecto (pequeño, manejable, barato, limpio, silencioso…), el patinete eléctrico ha sido recibido con hostilidad. La desregulación inicial (y sí, también el mal uso que se ha hecho de él) ha creado problemas de coexistencia con las bicis, los coches y los peatones y ha desembocado en una regulación tardía y anormalmente restrictiva en la mayoría de los casos. 

En los últimos años el coche ha sufrido un proceso de demonización indiscutible. Es probable que, gracias a él, la industria esté poniéndose las pilas, o mejor dicho, poniéndoselas a sus coches. Pero no es razonable pensar que el coche esté destinado a desaparecer.

En las áreas urbanas, donde el tráfico actúa como un río que impide el movimiento fluido del peatón (por muy eléctricos que puedan llegar a ser los coches), la desaparición del automóvil parece algo deseable. Pero fuera de esas áreas, parece más bien una quimera. El coche seguirá siendo necesario para ciertos trayectos, así que, solo quedan dos caminos para reducir su impacto: que la propia máquina sea más limpia, y que el uso que hacemos nosotros de ella sea más responsable.

El carpooling consiste en compartir coche para trayectos más o menos similares. Es algo que se ha venido haciendo toda la vida entre compañeros de trabajo, por ejemplo. Sin embargo ahora la tecnología permite que dos o más personas que no se conozcan de nada se pongan en contacto para compartir coche en un trayecto determinado. Este tipo de iniciativas colaborativas también pueden promoverse con la habilitación del carril VAO, por ejemplo; o en el caso de los trayectos hacia el puesto de trabajo, con incentivos por parte de las empresas.

Es evidente, se mire por donde se mire, que la ecomovilidad depende de que tanto las administraciones como nosotros, como individuos, nos comprometamos con ella. A aquellas les corresponde dar opciones, promover y facilitar otra forma de moverse, a nosotros aceptar que los tiempos en los que nos movíamos a costa del medio ambiente y de nuestra propia salud se han terminado.